testo di Valentina Giulia Milani – foto di Christian Bobst
Sulle coste del loro Paese il mare non garantisce più la sussistenza. Giovani senza lavoro e famiglie indebitate alimentano il flusso migratorio più letale del mondo. Mentre i trafficanti prosperano, associazioni locali lottano per offrire percorsi legali e opportunità sul territorio
All’alba, sulla spiaggia di Mbour, città senegalese a circa 80 chilometri a sud di Dakar, le piroghe dai colori sgargianti riposano di taglio come squame. I motori fuoribordo sono coperti da teloni e l’odore salmastro si mescola alla benzina. Qui la parola più pronunciata, sottovoce, è sempre la stessa: Canarie. «I ragazzi guardano l’oceano e pensano che oltre l’orizzonte ci sia una seconda possibilità», dice Moustapha Fall, presidente dell’Association nationale des partenaires migrants (Anpm), realtà locale che lavora con famiglie, scuole e leader comunitari per prevenire le partenze irregolari, informare sui rischi e orientare verso percorsi legali o opportunità locali. «Il problema è che la seconda possibilità, spesso, non esiste».
Reti vuote e sogni infranti
«Qui non c’è più nulla da fare», racconta un ragazzo di 22 anni di Mbour che chiede di restare anonimo. «Ogni giorno vedo le barche partire e penso che la prossima volta ci sarò anch’io. Meglio rischiare la vita che restare senza futuro». La spinta a partire è una somma di frustrazioni e aspettative: disoccupazione, in particolare giovanile, e redditi stagnanti pesano in un Paese dove ogni anno entrano nel mercato del lavoro decine di migliaia di giovani senza trovare sbocchi adeguati. A questo si aggiunge la crisi della pesca artigianale – complice la sovrappesca delle flotte industriali straniere – che ha impoverito le acque e i portafogli. «Prima bastava una notte in mare per tornare con il pesce per tutta la settimana», ricorda un pescatore anziano di Joal-Fadiouth. «Adesso torniamo con le reti quasi vuote. Alcuni amici hanno venduto la barca per pagarsi il viaggio verso le Canarie».
Il mercato del pesce senegalese è stato profondamente trasformato, passando in pochi anni da un settore orientato al consumo locale a un’economia trainata dall’export: tra il 2008 e il 2018 le esportazioni sono salite da 77.000 a quasi 300.000 tonnellate, superando i consumi interni. L’Unione Europea è storicamente il principale acquirente, con importazioni medie per 208 milioni di dollari l’anno, di cui il 44% dirette in Spagna. Parallelamente, circa 20.000 tonnellate di piccoli pelagici ogni anno vengono destinate alla produzione di farina di pesce, sottraendo risorse alimentari alla popolazione. Secondo uno studio del 2022, il boom dell’export e gli usi non alimentari stanno minacciando la sicurezza alimentare nazionale e la sostenibilità della pesca, una dinamica che la Fao aveva già segnalato vent’anni fa come grave rischio per il Senegal.
in barca per offrire un futuro migliore ai suoi figli
Scontro con l’Europa
Nel novembre 2024 il Senegal ha deciso di interrompere l’accordo di pesca con l’Unione Europea, ponendo fine a un’intesa ventennale che autorizzava i pescherecci europei a sfruttare le acque atlantiche senegalesi in cambio di contributi finanziari e programmi di cooperazione. Per il nuovo presidente Bassirou Diomaye Faye è stato un gesto politico forte, definito come una scelta di «sovranità sulle risorse». Bruxelles ha replicato sostenendo che il mancato rinnovo dipende dai limitati progressi di Dakar nella lotta alla pesca illegale. Il quadro rimane allarmante: secondo un recente rapporto dell’Environmental Justice Foundation, oltre la metà delle specie pescate è in declino e i piccoli pelagici – come alacce e bonga – risultano sovrasfruttati. La pesca artigianale, che garantisce reddito diretto a quasi un terzo della popolazione e sfama milioni di persone, è sotto assedio. I pescatori accusano le grandi flotte industriali, spesso straniere, di utilizzare reti non regolamentari, di truccare i registri e di sottrarre risorse vitali con pratiche violente. Un paradosso aggrava la crisi: gran parte del pescato finisce destinato all’export o trasformato in farina e olio di pesce per l’acquacoltura asiatica ed europea, mentre sulle tavole senegalesi il pesce diventa sempre più caro e scarso.
Le comunità costiere, un tempo fiorenti, oggi vivono di precarietà: famiglie indebitate, giovani senza prospettive e reti sempre più vuote spingono migliaia di ragazzi a imbarcarsi per le Canarie. La rotta atlantica è oggi la più mortale al mondo, ma continua ad attrarre chi non vede futuro a terra. Le alternative alla pesca, dall’agricoltura ai piccoli servizi, non riescono a colmare il vuoto lasciato da un settore in declino. Intanto cresce la pressione sociale: famiglie che s’indebitano per finanziare il viaggio di un figlio nella speranza delle rimesse, storie di ritorni in pompa magna che alimentano l’illusione di un eldorado europeo. «Quando uno costruisce una casa grande al villaggio, diventa un manifesto che spinge altri a tentare», spiega Fall. A tutto questo si sommano gli impatti del clima – siccità, erosione costiera, degrado dei suoli – che corrodono ulteriormente i mezzi di sussistenza. «Le mareggiate mangiano la riva, i banchi di pesce si spostano, e chi rimane sente di perdere tempo», aggiunge.
Acque mortali
La rotta atlantica dal Senegal alle Canarie è così diventata, negli ultimi anni, uno dei corridoi migratori più battuti e mortali al mondo. Secondo l’Organizzazione internazionale per le migrazioni (Oim), il segmento atlantico figura stabilmente tra quelli con il più alto numero di morti e dispersi; il progetto Missing Migrants dell’Oim contabilizza diverse migliaia di vittime su questa direttrice dal 2014. Nel rapporto Annual Risk Analysis 2025/2026, l’agenzia europea Frontex definisce la tratta Senegal–Canarie come una delle principali e più letali vie di accesso irregolare all’Unione Europea, alimentata da fattori strutturali come l’instabilità politica nel Sahel, la crisi ambientale nelle zone costiere, l’espansione delle reti di trafficanti e l’assenza di alternative legali di mobilità. Dopo il picco di oltre 46.000 arrivi alle Canarie nel 2024, l’agenzia stima una flessione nel primo semestre 2025 – circa 11.300 arrivi – dovuta a condizioni meteo sfavorevoli e a un rafforzamento dei pattugliamenti congiunti Spagna-Mauritania. Tuttavia, Frontex prevedeva una pressione migratoria ancora alta nel resto dell’anno, con nuovi flussi in partenza da Saint-Louis, Nouadhibou e altre località della fascia atlantica. I numeri ufficiali, però, non restituiscono la piena portata umanitaria del fenomeno.
L’organizzazione indipendente Caminando Fronteras stima che nel solo 2024 siano morte o scomparse almeno 10.457 persone nel tentativo di raggiungere le Canarie – una media di 30 vittime al giorno – e che il 95% dei decessi si sia verificato lungo la rotta atlantica. Si tratta di cifre che superano ampiamente quelle registrate dall’Oim, che dal 2014 ad oggi conta poco meno di 5.000 morti o dispersi. Le piroghe utilizzate, spesso sovraccariche e prive di strumenti di navigazione e dispositivi di salvataggio, affrontano tratti di oceano aperto che possono superare i 1.500 chilometri.
Resistere o partire
Anche la composizione dei flussi è cambiata. Se fino a pochi anni fa i migranti erano soprattutto senegalesi, oggi oltre il 70% di quanti s’imbarcano a Dakar, Mbour o Ziguinchor proviene da altri Paesi, in particolare dal Mali, dove la guerra civile, il terrorismo jihadista e il collasso istituzionale spingono sempre più persone a ovest invece che sulle rotte transahariane. L’Alto commissariato Onu per i rifugiati (Unhcr) conferma che i maliani rappresentano ora la prima nazionalità che sbarca alle Canarie, seguiti da senegalesi, guineani, gambiani e, in misura crescente, pachistani. La tratta è sostenuta da reti transnazionali di trafficanti che operano lungo corridoi terrestri in tutta l’Africa occidentale, convogliando i migranti verso i punti di imbarco costieri.
«Se il mare è vuoto, la nostra vita è vuota», afferma Mamadou, pescatore di Mbour. «Gli accordi di pesca firmati a Bruxelles non si vedono nei villaggi: vediamo invece reti industriali che si portano via il pesce prima che arrivi alle nostre piroghe. E quando il pescatore non ha più nulla da portare a casa, è più facile convincerlo a partire o a diventare parte della catena dei trafficanti». Ed è così che il viaggio si prepara nelle pieghe della quotidianità. Mbour, Joal-Fadiouth, Saint-Louis, Dakar, Gandiol sono gli snodi dove operano reti di passeurs che reclutano, radunano quote, individuano le finestre meteo, organizzano le partenze notturne per eludere i controlli. «I passeurs sanno come convincerti», racconta un giovane di Saint-Louis che ha tentato la traversata due volte senza riuscirci. «Ti dicono che in Europa lavori subito e che potrai mandare soldi alla famiglia. Non ti raccontano del freddo, della fame, del rischio di morire in mare». «Ci sono capitani migranti, che dopo l’arrivo restano in Europa e rientrano nel circuito», spiega Moustapha Fall, che aggiunge che il costo è variabile, ma per una traversata si parla facilmente di 1.000-3.000 euro. Debiti che diventano catene.
Viaggi da incubo
Le imbarcazioni sono piroghe tradizionali allungate, cariche oltre ogni ragionevolezza, scorte d’acqua e carburante al minimo, telefoni e Gps di fortuna. «L’oceano non perdona», dice Fall. «Perdere la rotta significa passare giorni in più in mare; giorni in più significano sete, fame, infezioni, panico». Cinque-dieci giorni quando tutto fila liscio, due settimane o più se qualcosa va storto. Le correnti sono traditrici, il vento cambia, i motori si rompono. Naufragi, cadute in acqua, scontri a bordo quando finiscono viveri e benzina. E poi i soccorsi che non sempre arrivano in tempo.
Sulle Canarie, il Salvamento Marítimo coordina interventi e trasferimenti; quindi lo sbarco, i controlli sanitari, l’identificazione. Minori presi in carico dai servizi sociali, adulti smistati verso centri di accoglienza temporanei spesso al limite della capienza. Una parte chiede protezione internazionale; altri vengono trasferiti sulla penisola o rimpatriati in base agli accordi bilaterali. «Chi resta senza status scivola nella precarietà», dice Fall. «Lì iniziano nuove vulnerabilità: lavoro nero, sfruttamento, paura costante di un controllo». Se a sud si parte per necessità e illusioni intrecciate, a nord la consapevolezza resta frammentata. In Spagna, dove gli sbarchi sono sotto gli occhi di tutti, il dibattito oscilla tra gestione ed emergenza. Altrove in Europa prevale l’ottica della sicurezza, i numeri divorano le storie, le cause strutturali – crisi della pesca, povertà, shock climatici – restano spesso fuori fuoco. «Sui social circola di tutto: video patinati di chi “ce l’ha fatta” e messaggi di reclutamento mascherati da consigli», spiega Fall. «Per questo lavoriamo con imam, capiquartiere, pescatori: la contronarrazione deve essere comunitaria». «Vorrei restare, ma qui non vedo un domani», confessa un ventenne di Ziguinchor. «Se trovassi un lavoro stabile non partirei, ma ogni mese devo scegliere se mangiare o pagare l’affitto. Alla fine, l’oceano sembra l’unica porta aperta».
Poche alternative
L’Anpm entra nelle scuole, organizza assemblee nei quartieri, coinvolge le famiglie. «Non diciamo solo “non partite”», precisa Moustapha Fall. «Spieghiamo cosa significa davvero l’oceano, come funzionano le procedure all’arrivo, quali sono i diritti e i doveri, e presentiamo alternative possibili: microformazione, tirocini nel turismo costiero, cooperative di trasformazione del pesce, piccoli crediti per attrezzature». La logica è ridurre le spinte di partenza e, insieme, offrire canali sicuri ove esistano. «Quando c’è un bando per visti di lavoro stagionale, aiutiamo a preparare i documenti», aggiunge. «La migrazione legale è una valvola che funziona solo se qualcuno ti mostra come aprirla».
Sul terreno delle politiche, le risposte efficaci sono quelle che tengono insieme le tre dimensioni: sviluppo locale, protezione delle persone, canali regolari. Le fonti ufficiali convergono su questo approccio: l’Oim insiste su percorsi sicuri e informati; le autorità spagnole sulla necessità di cooperazione operativa; il governo senegalese, nei suoi comunicati, sull’urgenza di contrastare i trafficanti e creare opportunità. «Servono accordi di pesca equi e trasparenti, perché se il mare torna vivo, tornano anche i redditi», sottolinea Fall. «E servono investimenti intelligenti: energie rinnovabili per il freddo nella catena del pesce, piccole infrastrutture portuali, formazione per i giovani». Infine, un cambio di racconto: «Se l’unico successo visibile è chi parte e torna con un Suv, perderemo sempre», avverte. «Dobbiamo rendere visibile anche chi resta e costruisce qui». Ed è di nuovo su quella spiaggia a Mbour, che, al tramonto, un gruppo di ragazzi ascolta in silenzio un uomo sulla sessantina che ha provato la traversata. Parla piano, senza enfasi. «Pensavo fosse coraggio», dice. «Era disperazione». La marea sale. Le piroghe, domani, usciranno per la pesca. E qualcuno, forse, deciderà di restare.
Questo servizio è uscito sul numero 2/2026 della rivista Africa. Per acquistare una copia, clicca qui.
