di Michele Vollaro
Le bande somale stanno sfruttando il vuoto di sicurezza creato dalla crisi mediorientale e dalla deviazione delle rotte commerciali, rilanciando la minaccia della pirateria nel Corno d’Africa
Tre navi commerciali e diverse altre imbarcazioni sono state sequestrate da bande armate somale tra la fine di aprile e l’inizio di maggio nel Golfo di Aden e al largo del Puntland. Al momento, le MT Eureka e Honour 25 e il mercantile Sward restano ancora sotto il controllo dei dirottatori che sperano in un riscatto, mentre pescherecci e altre imbarcazioni minori dopo essere state prese sono state impiegate dai pirati come basi d’appoggio tattico e successivamente abbandonate alla deriva. Una catena di assalti che testimonia la ripresa della pirateria nel Corno d’Africa, fenomeno che appare riemergere sfruttando il vuoto di sicurezza marittima innescato dalla crisi mediorientale e dalla conseguente riorganizzazione logistica globale.
Disimpegno militare
Rotte divenute oggi sempre più vulnerabili hanno riacceso l’interesse operativo delle bande criminali, che hanno ricominciato a prendere di mira petroliere e navi da carico in transito. Secondo i dati del Maritime Security Centre del Corno d’Africa, struttura legata alla missione navale europea Atalanta, la petroliera Honour 25 battente bandiera di Palau è stata catturata il 21 aprile con un carico di circa 18.000 barili di greggio, mentre la MT Eureka, battente bandiera del Togo, è stata abbordata il 2 maggio al largo delle coste yemenite del governatorato di Shabwa e dirottata poi verso la Somalia. Il mercantile Sward, gestito da operatori turchi e con un equipaggio formato da marinai di nazionalità siriana e indiana, è stato invece catturato il 26 aprile a poche miglia da Garacad mentre trasportava cemento verso Mombasa. Secondo la società di analisi marittima Lloyd’s List Intelligence, per colpire così in alto mare i pirati utilizzano adesso pescherecci locali, i dhow, riadattandoli come navi madre. Un aggiornamento delle tattiche operative che trova conferma anche dall’episodio citato dall’emittente qatarina Al Jazeera del peschereccio emiratino Fahad-4, catturato ad aprile e abbandonato il 4 maggio per esaurimento delle scorte.
La ripresa degli attacchi coincide con un aumento del traffico marittimo lungo le coste somale, causato dalla decisione delle compagnie di navigazione di evitare il Mar Rosso e lo Stretto di Hormuz circumnavigando l’Africa. Incide, inoltre, il contemporaneo spostamento più a nord delle forze navali internazionali, inclusa l’operazione navale europea Atalanta, per contrastare i ribelli Houthi yemeniti, come confermano New York Times e Deutsche Welle. Infine, sottolinea proprio all’emittente radiofonica tedesca l’esperto di studi strategici Troels Burchall Henningsen, i tagli statunitensi ai fondi per lo sviluppo civile in Somalia hanno contribuito a ridurre la capacità di intelligence e prevenzione delle autorità locali.
L’ombra della crisi di Hormuz
Il ritorno degli abbordaggi nel Corno d’Africa solleva interrogativi su come l’instabilità somala si incastri nel più ampio scontro per il controllo dei corridoi marittimi, dallo Stretto di Hormuz a quello di Bab el-Mandeb. Secondo quel che ha detto l’analista Mohammed Al-Basha al New York Times, la crisi beneficia indirettamente la strategia di pressione asimmetrica dell’Iran: se Hormuz resta chiuso e il periplo dell’Africa diventa insicuro a causa della pirateria, il costo logistico per le economie occidentali rischia di diventare insostenibile. In questo scenario, la pirateria non sarebbe un semplice effetto collaterale della distrazione internazionale, ma un moltiplicatore di pressione volto a rendere impraticabile l’alternativa africana al Canale di Suez. Specularmente, l’aumento dell’insicurezza giustifica per gli Stati Uniti e i loro alleati il mantenimento di una presenza militare permanente in un quadrante nevralgico per l’egemonia logistica del secolo.
A rendere la minaccia ancora più concreta è l’indagine condotta dall’intelligence della Forza di polizia marittima del Puntland su una cooperazione strutturata tra le bande somale e i ribelli Houthi. Secondo le autorità locali citate dal New York Times, i gruppi yemeniti forniscono armi e sistemi Gps in cambio di una percentuale sui carichi di carburante sequestrati. Sul campo si registrano già scontri armati: a fine aprile la stessa polizia marittima del Puntland ha affrontato gruppi criminali nella regione di Mudug, nei pressi della base operativa di Garacad, in un conflitto a fuoco che ha portato al ferimento di un comandante della forza locale.
Il conto per l’economia globale
Il governo di Mogadiscio esclude però la partecipazione del gruppo terrorista Al Shabaab agli assalti. La base del reclutamento resta sempre economica: El País documenta come non si arrestino e anzi siano riprese le proteste delle comunità costiere contro la pesca illegale da parte delle flotte straniere, una situazione di impoverimento che tradizionalmente assicura ai pirati il tacito sostegno locale. Le conseguenze pesano direttamente sul commercio marittimo globale. Oltre al costo dei riscatti (all’inizio del 2024 sono stati pagati per esempio oltre quattro milioni di euro per la liberazione di una portarinfuse), le compagnie di navigazione affrontano rincari pesanti sulle polizze assicurative. Nel Golfo Persico il premio per il rischio di guerra sfiora i 1.400 euro per container, a cui si aggiungono i costi per l’imbarco di scorte armate private.
Un quadro confermato dagli ultimi rapporti dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo), che evidenziano come l’instabilità nel Mar Rosso stia creando un effetto domino sulla sicurezza dell’intero bacino. Secondo l’organismo delle Nazioni Unite, la deviazione delle navi lungo rotte più lunghe aumenta la vulnerabilità dei mercantili meno protetti, rendendo necessario il ripristino dei protocolli di autoprotezione degli equipaggi, come l’uso di barriere fisiche e l’impiego di personale di vigilanza. Se al picco della crisi nel 2011 l’impatto della pirateria sull’economia marittima globale fu stimato dalla Banca Mondiale in 16 miliardi di euro l’anno, oggi il rischio è alimentato da un ciclo di instabilità più profondo.
Secondo l’Organizzazione mondiale del commercio (Omc), la pesca illegale sottrae ogni anno al continente africano risorse per oltre 10 miliardi di euro, devastando l’economia delle comunità costiere. È proprio in questo contesto di fragilità che i pirati trovano manovalanza e consenso, sfruttando la rabbia dei pescatori locali. Un fenomeno che, unito all’instabilità dei corridoi marittimi, minaccia di rendere l’insicurezza del Corno d’Africa una condizione strutturale per il commercio globale.