di Céline Nadler
Nonostante 1,5 miliardi di abitanti e 54 Paesi, l’Africa pesa solo per il 3,2% sul traffico aereo globale. Volare costa più che altrove, tra carburante caro, tasse e scarsa concorrenza. L’80% delle rotte intercontinentali è dominato dalle compagnie straniere, ma con riforme e liberalizzazioni il continente potrebbe fare dei suoi cieli un motore di crescita e integrazione
Anche nel settore del trasporto aereo, il paradosso africano si riflette in un dato che salta agli occhi: nonostante sia un continente di 1,5 miliardi di persone e 54 nazioni, l’Africa rappresenta solo una minima frazione del traffico aereo globale. In effetti, secondo i dati dell’Associazione internazionale del trasporto aereo (Iata), nel 2024 l’intero continente ha registrato appena 160 milioni di passeggeri, pari a un misero 3,27% del traffico mondiale, che, nello stesso anno, ha raggiunto il record di 4,89 miliardi di passeggeri-chilometro (il parametro di riferimento), per un aumento di oltre il 10% rispetto al 2023. Insomma, un nano in un mercato di giganti. Ma c’è un dato ancor più stridente: volare in Africa, a meno di rari casi isolati, costa più che in qualsiasi altra parte del mondo, il che contribuisce fortemente a ostacolare il decollo di un settore fondamentale per l’ascesa del continente sulla scena globale, a causa di un intricato groviglio di costi, burocrazia e geopolitica.
I freni al decollo
Il primo e più evidente ostacolo per l’aviazione africana sono i costi operativi, strutturalmente più elevati rispetto alla media globale. Questi costi, inevitabilmente, si scaricano sui passeggeri, rendendo i biglietti aerei eccessivamente cari e scoraggiando la domanda. Il carburante è l’esempio più lampante. Il cherosene è mediamente il 17% più costoso in Africa che altrove. La ragione è semplice: la quasi totale assenza di raffinerie nel continente costringe le compagnie aeree a importare il carburante a prezzi elevati. Questo si traduce in un peso sproporzionato sul bilancio delle compagnie africane, dove il cherosene può rappresentare fino al 40% dei costi operativi, contro una media globale del 25%. Ai costi del carburante si aggiungono le tasse e gli oneri aeroportuali, che in molti Paesi sono tra i più alti al mondo. In alcune nazioni, queste tariffe possono costituire fino al 50% del prezzo finale del biglietto.
Iata ha calcolato che un biglietto da 100 dollari può arrivare a includerne 60-70 di tasse e oneri. Il problema è aggravato dalla mancanza di concorrenza nella gestione degli aeroporti africani. Mentre in Nord Africa le tariffe aeroportuali sono relativamente contenute (la maggior parte degli aeroporti chiede meno di 50 dollari), in Africa centrale e occidentale, dieci aeroporti su 23 applicano tariffe superiori a i100 dollari, contribuendo a far sì che queste due regioni rappresentino solo il 20% del traffico globale da e per l’Africa. Un esempio eclatante è Mogadiscio, l’aeroporto più caro per le compagnie aeree, con un costo per i voli internazionali che può superare i 200 dollari, mentre un aeroporto trafficato come Algeri ne chiede 158.
A questi fattori si aggiungono le barriere burocratiche e logistiche. La mancanza di voli diretti tra i Paesi africani è una conseguenza diretta del passato coloniale, che ha privilegiato le rotte verso le ex capitali europee a scapito dei collegamenti intrafricani. Di conseguenza, solo il 19% delle rotte tra Paesi africani è servito da voli diretti. Spesso, per volare tra due capitali africane, un viaggiatore è costretto a fare scalo a Parigi, Londra, Doha o Dubai, allungando i tempi e i costi del viaggio. La questione dei visti aggrava ulteriormente il problema: nonostante alcuni Paesi stiano liberalizzando le loro politiche, la maggior parte dei viaggiatori africani deve ancora affrontare procedure complesse e costose.
Battaglia tra i cieli
In questo scenario, la competizione è impari. A farla da padrone sono le compagnie aeree non africane, che si accaparrano oltre l’80% delle rotte intercontinentali da e per il continente. I colossi europei come Air France, Lufthansa e British Airways, ma soprattutto le compagnie del Golfo come Emirates, Qatar Airways e Turkish Airlines, beneficiano di reti globali consolidate e di economie di scala che permettono loro di offrire prezzi più competitivi e un’efficienza operativa superiore. La divisione cargo della compagnia aerea emiratina, Emirates SkyCargo, per esempio, ha siglato a febbraio un accordo con Astral Aviation, che gestisce una vasta rete intracontinentale di 50 destinazioni servite tramite voli regolari e charter occasionali, per espandere il commercio merci in tutta l’Africa, mentre, nel 2024, Qatar Airways ha continuato a rafforzare la sua presenza nel continente, inaugurando nuove rotte come Kinshasa (Repubblica Democratica del Congo) ed Entebbe (Uganda) come sue 29ª e 30ª destinazioni in Africa e investendo in infrastrutture strategiche come il nuovo aeroporto di Kigali, in Rwanda.
Le compagnie aeree africane, al contrario, si trovano in una situazione di cronica difficoltà. Nonostante un aumento di passeggeri e ricavi registrato all’inizio del 2024, il settore ha generato nello stesso anno un profitto totale di soli 200 milioni di dollari, pari allo 0,55% del totale mondiale. L’assenza di un vero mercato unico e le misure protezionistiche applicate da parte di molti Stati per le proprie compagnie aeree nazionali limitano la concorrenza e mantengono le tariffe elevate. Le compagnie low cost, ad esempio, rappresentano solo il 10% dei voli in Africa, contro una media globale del 35-40%. Non tutte le compagnie africane sono però sulla stessa barca. Esiste un modello di successo che dimostra che il decollo del mercato aereo africano è possibile: Ethiopian Airlines. La compagnia di bandiera etiope è riuscita a trasformare Addis Abeba in un hub regionale di prim’ordine, espandendo la sua flotta e la sua rete di rotte. Poco più di 15 anni fa, l’azienda impiegava circa 4.000 persone; oggi, oltre 17.000. Seppure di proprietà statale, l’azienda, che genera milioni di dollari in valuta forte per l’Etiopia, è gestita come una vera impresa commerciale, senza interferenze politiche, il che le ha permesso di raggiungere standard internazionali e di diventare un membro di spicco di Star Alliance.
Oltre alla consolidata Royal Air Maroc, anche Kenya Airways è riuscita a generare un utile netto di 42 milioni di dollari nel 2024, dopo un’importante ristrutturazione.
Ambizioni e opportunità
Le sfide non mancano per il futuro del trasporto aereo in Africa. La sicurezza, sebbene non si siano registrati incidenti mortali nel 2024, rimane ben al di sotto degli standard globali, con un tasso di incidenti dieci volte superiore alla media mondiale. La geopolitica gioca un ruolo cruciale: colpi di Stato e chiusure di frontiere, come avvenuto nel Sahel, causano deviazioni costose e mettono a rischio la connettività. Ma la minaccia più grande è il problema dei fondi bloccati: quasi un miliardo di dollari di ricavi delle compagnie aeree straniere, pari a oltre il 70% del totale mondiale, rimane fermo nei conti di 26 Paesi africani, impedendo il rimpatrio delle valute.
Nonostante ciò, le prospettive a lungo termine sono positive. Iata stima che il numero di passeggeri in Africa è destinato a più che raddoppiare, passando dai 160 milioni del 2024 a 345 milioni entro il 2043, con una crescita media annua del 3,7%. Questo “decollo” è alimentato da diversi fattori, tra cui la crescita demografica e l’emergere di una classe media africana, con un potenziale enorme di domanda per i viaggi aerei. Anche l’implementazione del Single African Air Transport Market (Saatm), ambizioso progetto dell’Unione Africana, punta a liberalizzare il settore aereo, eliminando restrizioni su tariffe e frequenze dei voli. La sua applicazione resta però lenta e complessa: a oggi, solo 20 dei 34 Paesi firmatari riconoscono la cosiddetta “quinta libertà dell’aria”, un principio cardine del diritto aeronautico internazionale, cioè il diritto per una compagnia aerea di un Paese di trasportare passeggeri tra due Stati terzi durante una rotta internazionale (esempio: un aereo di Kenya Airways parte da Nairobi, fa scalo a Lagos in Nigeria, dove raccoglie nuovi passeggeri, quindi prosegue fino a Londra. I passeggeri imbarcati a Lagos e che sbarcano a Londra sono trasportati in virtù della “quinta libertà”). Se pienamente realizzato, il Saatm stimolerebbe la concorrenza e contribuirebbe a ridurre i prezzi. Inoltre studi di settore hanno dimostrato che una riduzione del 10% dei prezzi dei biglietti potrebbe far aumentare la domanda di oltre 22 milioni di passeggeri all’anno – un chiaro incentivo per i governi a ridurre le tasse e gli oneri.
L’annuncio di Boeing di aprire un centro ricambi ad Addis Abeba ha rappresentato altresì un segnale di fiducia nel potenziale del continente. Infatti, la formazione di alleanze regionali, sul modello europeo, potrebbe aiutare le compagnie africane a consolidarsi e a competere in modo più efficace. La corsa nei cieli africani è tutt’altro che finita e, nonostante le difficoltà e le sfide ancora da affrontare, il potenziale di crescita è innegabile. Con le riforme necessarie, l’aviazione africana potrà finalmente spiccare il volo, diventando un motore fondamentale per l’integrazione e lo sviluppo economico del continente. L’impatto economico andrebbe ben oltre il settore stesso. Attualmente, l’aviazione contribuisce già con 75 miliardi di dollari al pil del continente e sostiene 8,1 milioni di posti di lavoro. Ma il potenziale inespresso è immenso: uno studio della Iata ha calcolato che la liberalizzazione dei cieli tra soli 12 Paesi chiave genererebbe 1,3 miliardi di dollari aggiuntivi di pil e creerebbe 155.000 nuovi posti di lavoro. Numeri che parlano chiaro e mostrano come i cieli africani non siano soltanto una frontiera dell’aviazione, ma anche una delle chiavi per liberare l’enorme potenziale economico e sociale del continente. In gioco non c’è solo la connettività aerea, ma la possibilità di accorciare distanze, creare nuove opportunità e ridisegnare la geografia dello sviluppo africano.
Questo servizio è uscito sul numero 1/2026 della rivista Africa. Per acquistare una copia, clicca qui.
