di Céline Camoin e Marco Trovato – foto di Tommy Trenchard / Panos Pictures
Da Lobito al cuore del Congo, la storica ferrovia del Benguela è rinata. Un tempo corridoio coloniale per le ricchezze minerarie, oggi è l’asse portante di economie familiari e commerci minerari. Mentre si progetta un asse continentale fra Atlantico e Oceano Indiano, si riaffacciano vecchi interessi e nuove sfide per l’Africa centrale
Bambini e donne tendono le loro ceste ai passeggeri del convoglio appena arrestatosi in stazione, in attesa della prossima ripartenza. Volti pensierosi, sorrisi abbozzati e mercanzie che dai rilievi interni dell’Africa scivolano verso Lobito, il porto sull’Atlantico. È il capolinea di una ferrovia progettata più di un secolo fa per un compito preciso: trasferire le ricchezze minerarie del Katanga verso il mare, e da lì alle industrie del Nord globale. Un corridoio come tanti in Africa, tutti figli di un disegno coloniale che prevedeva l’estrazione sistematica di risorse per alimentare economie lontane.
Un po’ di storia
L’idea di collegare il mare alle miniere dell’attuale Repubblica Democratica del Congo nasce sul finire del XIX secolo. Nel 1899, il governo portoghese affida l’impresa a Sir Robert Williams, imprenditore scozzese e stretto collaboratore di Cecil Rhodes, figura chiave del colonialismo britannico nell’Africa australe. I lavori iniziano ufficialmente il 1º marzo 1903 con la posa del primo binario vicino al fiume Cavaco, nei pressi di Benguela, lo stesso giorno in cui viene inaugurato il porto di Lobito. Il primo tratto operativo arriva a Catumbela nel 1905. Nel 1912 la linea giunge a Huambo e nel 1929, dopo una lunga interruzione dovuta a difficoltà finanziarie, tocca Luau, al confine con il Congo. Due anni dopo, grazie a un accordo con le autorità belghe, la ferrovia si collega alla rete del Katanga: i minerali iniziano così il loro tragitto verso Lobito e da lì al mondo.
Dopo decenni di abbandono, la ferrovia di Benguela è stata recentemente rinnovata grazie a massicci investimenti – prima cinesi, poi europei – che hanno riguardato anche il porto di Lobito, oggi trasformato in hub marittimo di nuova generazione. Ma la ferrovia del Benguela è molto più di un’infrastruttura per il trasporto merci: è un’arteria vitale che pulsa al ritmo quotidiano di migliaia di persone. Nelle stazioni che punteggiano il suo tragitto, dalla costa atlantica ai confini orientali, si mescolano commercianti con sacchi di farina e verdure, famiglie in viaggio per ricongiungersi, studenti diretti alle città universitarie, e piccoli imprenditori che trasportano carichi modesti ma essenziali. I vagoni passeggeri, spesso affollati, diventano luoghi di scambio e di racconto, mentre i convogli merci trasportano rame, cobalto, legname e generi alimentari, contribuendo al sostentamento di intere regioni. Per molti, la ferrovia rappresenta una fonte di reddito: lungo i binari sorgono mercatini improvvisati, officine, punti di ristoro. È un cordone ombelicale che tiene unite economie familiari e comunità disperse, una via di comunicazione popolare e accessibile che resiste, nonostante le sfide, come simbolo di mobilità, resilienza e speranza.
Il nuovo corridoio
L’ambizione del governo angolano è ora più grande: fare di questa ferrovia l’arteria principale di un vero e proprio corridoio infrastrutturale capace di unire Oceano Atlantico e Oceano Indiano, collegando la linea angolana a quella che attraversa Zambia e Tanzania fino al porto di Dar es Salaam. I promotori lo descrivono come un progetto epocale. I critici lo bollano come l’ennesimo schema neocoloniale. Il cuore del progetto rimane lo storico Caminho de ferro de Benguela: oltre 1.300 chilometri di rotaie che attraversano Angola, Zambia e Rd Congo, permettendo il trasporto di merci e persone dal cuore dell’Africa all’Atlantico. Ma oggi il corridoio non è più solo una ferrovia: è un mosaico di opere – strade, ponti, reti energetiche, telecomunicazioni, logistica e agroindustria – con un valore complessivo di 10 miliardi di dollari. Tra i partner figura anche l’Italia, che ha inserito l’Angola tra i Paesi prioritari del Piano Mattei. Roma ha promesso più di 300 milioni di euro di investimenti, in sinergia con l’iniziativa G7 “Partnership for Global Infrastructure and Investment”. L’obiettivo dichiarato è la valorizzazione delle immense risorse minerarie del Copperbelt zambiano e del sud della Rd Congo: rame, cobalto, zinco, terre rare. Grazie al nuovo asse ferroviario, questi materiali strategici potrebbero evitare la rotta orientale – minacciata da tensioni geopolitiche nello stretto di Bab el-Mandeb e nel Canale di Suez – per seguire una via più sicura e veloce verso l’Atlantico.
Attualmente i carichi partono da Kolwezi (Congo meridionale) e attraversano lo Zambia per raggiungere i porti di Durban (Sudafrica) o Dar es Salaam (Tanzania). Con il completamento del corridoio di Lobito, l’Africa centrale avrà una nuova uscita sull’oceano, favorita dagli interessi – tutt’altro che disinteressati – di Stati Uniti e Unione Europea. Entrambi sono i principali promotori e finanziatori del progetto, affidato in gestione a un consorzio composto da Trafigura, Mota-Engil e Vecturis, che ha ottenuto una concessione trentennale.
A supervisionare l’intera operazione è la African Finance Corporation, istituzione multilaterale fondata da governi africani. Dietro le quinte, tuttavia, la mossa viene letta anche come una risposta dell’allora amministrazione Biden (peraltro confermata da Donald Trump al predominio cinese in campo infrastrutturale sul continente. Secondo quanto emerso dall’Africa Investment Forum tenutosi a dicembre a Rabat, la chiusura finanziaria dell’intero progetto è attesa per l’inizio del 2026. Alcuni bandi dovrebbero essere pubblicati già nel corso di quest’anno. Sul fronte angolano, buona parte delle opere è completata. Restano più complessi i cantieri in Zambia e soprattutto in Rd Congo, dove si registra un raffreddamento nei confronti del progetto. Il motivo? Le province minerarie congolesi esportano già i loro prodotti tramite una vasta rete stradale che, seppur più lenta e costosa, sostiene un’economia parallela fatta di trasportatori, commercianti, officine, e corruzione diffusa.
Opportunità e rischi
L’arrivo di una ferrovia moderna potrebbe mettere in discussione questo ecosistema. Eppure, se superate le resistenze, Lobito potrebbe essere il primo nuovo grande corridoio infrastrutturale dell’Africa a diventare realtà, aprendo la strada al pieno sviluppo dell’Area di libero scambio continentale africana (Afcfta) e agli obiettivi dell’Agenda 2063 dell’Unione Africana.
Restano forti le preoccupazioni sul rischio che l’intera operazione – peraltro entrata a far parte degli interventi sostenuti anche dal governo italiano nell’ambito del Piano Mattei – si limiti a servire ancora una volta gli interessi delle potenze occidentali, delle élite africane e delle grandi multinazionali. La sfida è evitare che la ferrovia diventi solo un canale per esportare materie prime grezze. È necessario investire nella creazione di valore aggiunto sul posto. In questo senso, la Tpsde Facility – istituita dalla Commissione europea – ha raccomandato di promuovere la nascita di filiere locali, come la produzione di batterie per veicoli elettrici.
L’assenza di capacità di raffinazione in Europa e Stati Uniti potrebbe trasformarsi in un’opportunità per costruire impianti in loco, stimolando l’industrializzazione africana. Anche il settore agricolo potrebbe beneficiarne. Partnership con aziende straniere potrebbero contribuire a modernizzare e rendere più sostenibili le coltivazioni, per esempio il mais dell’Alto Katanga e del Lualaba. In un Paese come la Rd Congo, afflitto da un cronico deficit energetico, esistono inoltre ampi spazi per la formazione professionale nelle energie rinnovabili, già oggetto di investimenti in corso. La speranza è che i convogli della nuova ferrovia non trasportino solo minerali per l’industria europea e americana, ma anche beni trasformati localmente, frutto di un’economia finalmente inclusiva in grado di generare ricchezza, lavoro e benessere per chi abita lungo quei binari.
