di Tadesse Getachew – Foto di Marco Simoncelli
Addis Abeba manda in pensione le vecchie auto a benzina. Incluse le leggendarie auto sovietiche che hanno fatto la storia dell’Etiopia. Regine delle stradi etiopiche per oltre quarant’anni, le iconiche Lada russe stanno per scomparire a causa di un decreto del governo. Ma cosa davvero perderà l’Etiopia con l’addio a queste auto – resistenti, economiche e radicate nel tessuto urbano? Un viaggio tra officine, tassisti, memorie sovietiche e scelte di politica ambientale.
Addis Abeba, mattino presto. Tra le colline che circondano la capitale filtra una luce aranciata. Nel quartiere di Piassa, davanti alla stazione dei taxi, un tappeto di Lada sosta in fila indiana, aspettando clienti. I motori ronfano piano, i parabrezza tremano per le vibrazioni di vecchi impianti stereo. «Questa macchina ha più di trent’anni. Funziona meglio di una Toyota nuova», dice con orgoglio Tesfaye, tassista cinquantacinquenne, mentre accarezza il cruscotto beige della sua Lada 1200 del 1986. «La Lada è come il nostro pane quotidiano. Adesso vogliono togliercela». Il riferimento è al decreto governativo entrato in vigore il gennaio scorso: entro la fine del 2026 tutte le auto a benzina immatricolate prima del 2005 dovranno essere ritirate dalla circolazione. La misura, parte di una strategia nazionale per ridurre l’inquinamento urbano e promuovere la transizione elettrica, condanna di fatto le vecchie Lada, ancor oggi onnipresenti soprattutto nel parco taxi del Paese. Si stima che su circa 30.000 vetture per il servizio pubblico registrate nella sola Addis Abeba, oltre il 60% siano Lada.
Una lunga storia su quattro ruote
La storia d’amore tra l’Etiopia e la casa automobilistica sovietica AvtoVaz (acronimo di Fabbrica automobilistica del Volga) inizia negli anni Settanta. Fu l’imperatore Haile Selassie, nel tentativo di diversificare i legami internazionali del Paese, a permettere l’ingresso delle prime Lada, subito adottate come veicoli ufficiali da ministeri, ospedali e polizia. Ma fu con il regime marxista del Derg, salito al potere nel 1974 dopo un colpo di Stato, che la presenza russa esplose davvero. Dalla base navale di Assab, oggi in Eritrea, le navi sovietiche partivano per portare armamenti, grano e automobili verso l’Etiopia. I legami ideologici tra Addis Abeba e Mosca portarono a una vera e propria invasione di Lada, arrivate in pacchetti di cooperazione insieme a formatori militari, grano e manuali di pianificazione centralizzata. «La Lada era una dichiarazione politica», racconta Tilahun Bekele, ex insegnante in pensione. L’auto, spesso vista come una versione “civile” del potere industriale sovietico, era parte di quella diplomazia infrastrutturale. «Era spartana, robusta, proletaria. Ed era sovietica, dunque alleata. Contribuiva a costruire un’identità collettiva, alternativa all’occidentalismo».
Nel corso degli anni Ottanta e Novanta, le Lada iniziarono a essere vendute anche ai privati. Economiche, facili da riparare, adattabili a qualsiasi terreno, divennero presto il cuore della mobilità urbana in un Paese dove l’automobile era ancora un lusso. Ancora oggi, sulle strade polverose delle città etiopi è più facile vedere una Lada che un’utilitaria moderna. In Etiopia se ne stimano ancora almeno 65.000 in circolazione. La Lada ha anche creato un indotto economico non indifferente. Nelle città e nei centri rurali, piccole officine hanno prosperato grazie alla possibilità di lavorare su veicoli semplici e con pezzi intercambiabili. Una rete parallela di meccanici, ricambisti, venditori di parti smontate ha garantito lavoro a decine di migliaia di persone. «Lavoro sulle Lada da quando avevo 15 anni», dice Bekele, meccanico ad Adama, cittadina a un centinaio di chilometri da Addis Abeba. «Non serve il computer per ripararle. Solo cacciavite, chiave inglese e un po’ di ingegno. Ora mi dicono che non potrò più lavorarci. Ma dove troverò i pezzi per le auto nuove? E chi li potrà pagare?».
Il basso costo di manutenzione è uno dei motivi principali della popolarità delle Lada tra i tassisti. Con un investimento minimo e la certezza di una lunga durata, l’auto russa rappresenta un mezzo di sussistenza per migliaia di famiglie etiopi. Secondo i sindacati di categoria, il ritiro forzato delle Lada potrebbe causare la perdita di lavoro per oltre ventimila tassisti nel solo 2025.
Svolta green?
Il governo ha motivato il bando con argomentazioni ambientali: le vecchie auto, prive di sistemi di filtraggio e controllo delle emissioni, contribuiscono in modo sproporzionato all’inquinamento urbano. «Vogliamo trasformare Addis Abeba in una città verde e moderna», ha dichiarato in conferenza stampa il ministro dei Trasporti Dagmawit Moges. «Non possiamo permetterci di lasciare in circolazione veicoli che inquinano sei volte più di quelli moderni».
Diversi osservatori avanzano il sospetto che dietro alla svolta ci siano più motivi economici che valori etici e ambientali: l’Etiopia non ha risorse petrolifere né sbocchi sul mare e i costi di importazione del carburante dissanguano i conti pubblici e dei privati cittadini. La tanto sbandierata “svolta green” del governo di Addis Abeba ha sollevato critiche anche sul piano pratico. Secondo alcuni analisti, l’approccio è troppo radicale per un Paese in cui l’accesso a mezzi di trasporto moderni ed elettrici è ancora limitato. «Non si può copiare il modello europeo o cinese in un contesto dove la maggioranza della popolazione vive con meno di due dollari al giorno», osserva il giornalista Tadesse Girma. «Senza un piano di compensazione per i tassisti, si rischia una crisi sociale».
A ciò si aggiunge un’altra criticità: le infrastrutture per la mobilità elettrica sono ancora embrionali. Secondo dati pubblicati da The Reporter Ethiopia, il Paese ha appena iniziato a sviluppare una rete nazionale per la produzione e la distribuzione di energia destinata al trasporto elettrico. Non esistono ancora sufficienti stazioni di ricarica pubblica, e i pochi veicoli elettrici disponibili sono prodotti in lotti limitati o importati a costi elevati. Con circa 130 milioni di abitanti, l’Etiopia è la seconda nazione più popolosa d’Africa dopo la Nigeria, ma sulle sue strade circolano meno di due milioni e mezzo di auto: un tasso di motorizzazione tra i più bassi al mondo, appena due veicoli ogni mille abitanti. La maggior parte delle vetture, provenienti dall’Asia, ha prezzi proibitivi per il 70% della popolazione, che dispone di un potere d’acquisto molto limitato. Due anni fa la russa AvtoVaz aveva annunciato la costruzione di uno stabilimento per assemblare le Lada destinate al mercato etiopico e ai Paesi vicini: Kenya, Sudan, Sud Sudan e Somalia. Ma l’instabilità della regione ha rallentato il progetto.
Oggi, con la transizione verso l’elettrico imposta dalle autorità etiopiche, il futuro della produzione a benzina appare ancora più incerto. Il governo ha promesso incentivi per la rottamazione e sussidi per l’acquisto di auto elettriche, ma al momento i dettagli sono vaghi. Secondo il Kuwait Times, sono in costruzione nuove fabbriche per auto elettriche (e, in parte, a benzina) in partnership con imprese straniere. Tuttavia, la produzione locale non sarà pienamente operativa prima del 2026, lasciando un vuoto temporale durante il quale migliaia di tassisti rischiano di rimanere disoccupati.
Economiche e affidabili
Il marchio Lada è associato, nell’immaginario collettivo, a vetture economiche ma robuste e affidabili. La sua storia inizia nel 1964, quando il governo sovietico decise di costruire un imponente stabilimento automobilistico a Togliattigrad, affidando nel 1966 la realizzazione alla Fiat. Il primo modello prodotto fu la Lada 2101, meglio nota come Zhigulì, derivata dalla Fiat 124 ma adattata alle condizioni russe, con sospensioni rinforzate e un motore progettato dall’istituzione scientifica russa Nami. Il veicolo riscosse un’enorme popolarità in patria diventando ben presto un’icona nazionale (è rimasto in produzione fino al 2012: un vero e proprio record).
Non fu l’unico modello di successo per Lada. La Casa russa mise in commercio nel 1977 un fuoristrada che sarebbe riuscito a travalicare i confini della patria: la Lada Niva. Un suv ante litteramin grado di riscuotere un discreto successo anche sul mercato europeo, raggiungendo i 2,5 milioni di unità prodotte. Negli anni Duemila, Lada partecipò al Mondiale Turismo con i modelli Granta e Vesta. Nel 2008, Renault acquisì il 25% di AvtoVaz, aumentando progressivamente la sua partecipazione fino al 68%. Tuttavia, nel 2022, a seguito della guerra in Ucraina, Renault cedette le sue quote al Nami, l’istituto russo di ricerca automobilistica. Ancora oggi, Lada rappresenta un simbolo dell’industria automobilistica russa, con modelli storici che hanno segnato decenni di mobilità nel Paese.
Il legame tra l’Etiopia e le Lada è anche una traccia tangibile di un capitolo geopolitico ormai chiuso. Durante la Guerra fredda, come già chiarito, Addis Abeba era uno dei principali alleati dell’Urss in Africa. «Quando guidavo una Lada, mi sentivo parte di qualcosa di più grande», ricorda Abebaw, una vita trascorsa al volante come autista. «Non era solo una macchina. Era il simbolo di un’epoca. Adesso la cancellano come se non avesse mai significato nulla». La sparizione graduale delle Lada rappresenta quindi anche l’archiviazione di un periodo storico complesso, fatto di ideologie, cooperazioni internazionali e indipendenza africana in chiave anti-imperialista.
Transizione e nostalgia
Intanto, fra le strade affollate di Addis Abeba le Lada continuano a correre. Alcune con la vernice consumata, altre tirate a lucido con bande colorate e decalcomanie di santi copti. Ogni Lada è una capsula del tempo, un pezzo di memoria collettiva su ruote. «I clienti si sentono sicuri sulla Lada», dice Hana, una delle poche donne al volante di un taxi nella capitale. «La conoscono. La rispettano. E a volte ne sono affezionati. Ma quando smetterà di circolare, non so se riuscirò a comprare un’altra macchina». Molti tassisti stanno già cominciando a vendere la propria auto o a metterla da parte, in attesa di tempi migliori.
I più fortunati migrano verso le cooperative che acquistano flotte di minivan cinesi o coreani, spesso a credito. Per molti altri, però, sarà un brusco risveglio. «Sono profondamente triste, ormai è questione di poco: i nostri gioielli spariranno», dice amareggiato Tamiru Melaku, meccanico e presidente di un’associazione dedicata alle Lada. Nella sua officina all’aperto, nel quartiere di Kechene Medhane Alem, a nord della capitale, il cinquantenne è alle prese con un motore in affanno. «Per riparare questa macchina ho dovuto recuperare pezzi da veicoli smontati: i ricambi nuovi non si trovano più». Nei pressi del mercato di Sidist Kilo, decine di Lada attendono clienti. Mulugesa Hibdo Biramo, commerciante 34enne, ne sta caricando una con patate, pomodori e agrumi, distribuiti tra il tetto e il bagagliaio.
«Queste auto hanno ancora un ruolo essenziale: le app di trasporto come Ride (l’equivalente etiope di Uber, ndr) non offrono servizi per le merci. La scomparsa delle Lada sarà un duro colpo». Il destino in Etiopia è segnato. Non per guasti o crisi di mercato, ma per una decisione politica. Una scelta che guarda al futuro, lasciando però indietro un’economia informale, una cultura dell’ingegno e un pezzo di storia urbana. Nelle mani dei meccanici diventavano immortali, sulle strade erano compagne fidate, per i tassisti un simbolo di indipendenza e dignità, per molti abitanti un’icona identitaria. Ora che stanno scomparendo, si capisce quanto fossero più di semplici automobili. «Quando la mia Lada non potrà più circolare», dice Tesfaye, «sarà come perdere un vecchio amico. Uno che ti ha sempre portato dove dovevi andare, anche quando nessun altro lo faceva».
Questo articolo è uscito sul numero 5/2025 della rivista Africa. Clicca qui per acquistare una copia.